A fines de la década del 70, Maserati estaba en dificultades, porque no se había sumado con suficiente energía al avance tecnológico del automóvil, pero en 1981 presentó un audaz ejercicio de «aggiornamento». Irónicamente, esta modernización se hacía con la técnica de la sobrealimentación, la misma que dio prestigio y fama al primer motor de Alfieri Maserati en 1914. Claro que esta vez —no podía ser menos— se recurrió al compresor de moda: la turbina impulsada por gases de escape.

Pero, además, con notable audacia, ya que fue el primer motor de serie equipado con dos turbos y se agregó a la tapa de cilindro una válvula de admisión. Hoy solamente el Ferrari F 40 lleva doble turbocompresor.

Lo que se procuraba con los dos turbos se ha encontrado plenamente: menor retardo en respuesta a la aceleración, aparición suave del par y eliminación de la concentración térmica, propia de un solo turbo grande. La inercia de las turbinas se ha reducido en un 75 por 100 respecto de un motor V 6 comparable. Solución, por otra parte, utilizada en los motores turbo de Fórmula 1.

El empleo de dos válvulas de admisión por cilindro apunta a conseguir economía de combustible a bajo régimen y más elasticidad en el propulsor, porque se aprovechan mejor las columnas de gases y su velocidad.

Otro elemento que dio más seguridad al V 6 de Modena es el sistema MABC (Maserati Automatic Boost Control) —Control Automático de Sobrepresión Maserati—, que funciona así: un sensor electrónico de denotación entrega a un ordenador señales sobre las vibraciones en la cámara de combustión, un transductor da los datos de presión en el colector; si la presión y las vibraciones son más altas que las memorizadas en el ordenador, éste acciona una válvula solenoide, que cambia la presión de operación de la válvula «by pass», que deja escapar gases de escape sin que entren en el circuito. Gracias a este sistema, se ha podido incrementar la relación de compresión indicada, que en motores turbo suele ser no mayor de 7,5 a 1, llevándola a 7,8 a 1.

Esto mejora aún más la respuesta del motor a medios y pocos gases. Como ejemplos bastan los tiempos de recuperación que obtuvimos: de 80 km/h. a 120 km/h, en quinta, 9,78 segundos, de 60 a 90 en cuarta, 5 segundos 40/100. Y en quinta, de 140 a 200 km/h, 12 segundos 60/100.

Evidentemente, Maserati ha cuidado con sumo cariño este motor V 6, que es el alma de su producción actual. Seguramente los clientes norteamericanos quedarán impresionados por la aceleración y la suavidad —a la vez que fuerza— con la que incrementa sus revoluciones, girando sin vibraciones hasta las 6.000 r.p.m. La curva de potencia no tiene caídas y se empina a partir de las 2.500 r.p.m. Los consumos son acordes al uso que se hace del soplo del turbo. A ritmo moderado de pacífico turista «dominguero», 110 km/h., 8,6 litros cada 100 kilómetros. En conducción deportiva, los dos Weber 36 DCNVH no son tan austeros: 18 L/100 km. Quizá con el empleo de una inyección electrónica no sólo mejoraría el consumo, también el rendimiento. Tarde o temprano, Maserati deberá seguir ese camino y el de agregar una central electrónica completa para el control y gestión del motor, incluyendo el encendido.