Con la prueba del "Mini 1275-C" cerramos nuestra análisis del conjunto de los actuales modelos fabricados por Authi. En realidad, todavía queda otro, el "Traveller", pero como no es sino la variante de carrocería respecto al Morris, lo damos por hecho, puesto que todas sus características se corresponden con las de dicho modelo.

El "Mini-C" (como gusta de llamarle el fabricante) es un coche que ha despertado gran expectación en el público, bastante despiste, y alguna que otra decepción. La causa de todo ello es que, fomentado por la propia fábrica, y por la "C" que nadie sabe lo que significa, más de uno y de dos han creído que el coche iba a ser prácticamente el "Mini Cooper S 1300". Y claro, la comparación resulta perjudicial para el coche nacional que, considerado en sí mismo, es un excelente vehículo.

El precio es otro de los problemas de este coche, pero antes de comentarlo, lo lógico será que hablemos cómo es el coche en sí. Y a ello vamos.

EL MOTOR DEL MORRIS 1300

Sobre la planta motriz, no es preciso que nos detengamos excesivamente. Con decir que es exactamente el mismo que tiene el Morris 1300, descrito hace dos semanas, es suficiente. O sea, que tiene un fácil arranque por las mañanas (pese al frío reinante los pasados días), y se aprecia que posee un equilibrio dinámico, por la ausencia de vibraciones, tanto en vacío como en marcha normal. Sonoridad, en cambio, sí que hay, y bastante, pero debida más bien al ventilador y a la transmisión.

El motor, pues, es el de un sólo carburador, un SU tipo HS 4, que rinde 59 CV ingleses (unos 57 DIN) a 6.250 rpm. Como ya es sabido, esto motor tiene una gran elasticidad, y es capaz de "tirar" con eficacia desde menos de 2.000 rpm., pero en contrapartida, le falta elasticidad para subir de régimen.

Realmente, a partir de 1.700 rpm. del cuenta-vueltas, el coche tiene fuerza en segunda y en tercera (en primera, desde ralentí, prácticamente), mientras que para tener una "resprisse" discreta en cuarta conviene mantenerse por encima de las 2.000 a 2.200 revoluciones por minuto. Por el contrario, en pasando de 4.600 ó 4.800 revoluciones por minuto, se advierte que el motor no "respira" lo suficiente, bien sea por causa de la carburación, del árbol de levas, de insuficiente compresión, o de todo ello a la vez (que es la verdadera razón, ya que las válvulas, con más de 33 y 29 mm., para admisión y escape, son bastante generosas). Así pues, se dispone de una zona útil de casi 3.000 rpm., dentro de la cual el motor manifiesta una buena potencia, con un par motor muy alto desde un régimen asombrosamente tranquilo. Esta característica hace particularmente agradable su conducción, y al pesar el vehículo casi 200 kg. menos que el Morris, adquiere un brío que en el coche más grande no se percibía.

Naturalmente, este comportamiento no es en absoluto deportivo, aunque permita obtener brillantes rendimientos de marcha, que es distinto. Pero el motor no exige, y ni siquiere se presta, a una conducción deportiva, entendiendo por tal la que se realiza a base de utilización intensiva del cambio de marchas, y de mantenerse siempre en régimen de giro muy alegre. No es que el motor no admita subir por encima de las 5.000 revoluciones por minuto; en bastantes ocasiones lo hemos llevado a la zona de 5.600/5.800., pero francamente, no se advierte ganancia alguna en la aceleración; cambiando a la marcha siguiente al llegar a las 5.400 revoluciones por minuto, como mucho, nos da la impresión de que se obtienen los mejores resultados.

La primera aceleración, en el momento de pisar el pedal, no resulta briosa, debido al peculiar sistema del carburador SU, sin bomba de aceleración. No obstante, como la relación peso/potencia es favorable, pronto se embala el coche con una aceleración, eso sí, muy constante, sin el menor fallo o "hueco" de carburación, ya que el SU tiene la peculiaridad de mantener constante la depresión en el difusor, que es de sección variable, y ello proporciona una carburación muy fina e igual, si bien con la falta de brío en las aceleraciones antes mencionadas.

Como marcha de crucero, el coche -el motor en concreto-, parece encontrarse a gusto en la zona de 4.400/4.600 rpm. que con el nuevo desarrollo de 27 km/h. a 1.000 rpm por minuto, representan de 119 a 124 km/h. "de reloj", lo cual supone una velocidad de crucero muy estimable. Es de ahí para arriba donde se le nota al motor la pereza para coger vueltas; quizá más que pereza, da la impresión de que le falta respiración, de que el llenado de los cilindros que tan bien se realiza entre las 2.000 y las 4.500 rpm., pierde rápidamente eficacia.

CONSUMOS, AGUA, ACEITE Y GASOLINA

La refrigeración, como en todos los coches de Authi, muy lograda. El coche toma rápidamente temperatura, y la aguja se mantiene fija (en nuestro caso en la zona de 84 a 88 grados Centígrados, comprobados con termómetro de banco), pese a las más duras solicitaciones. Consumo nulo de líquido refrigerante.

Con el aceite, volvemos a repetir lo dicho para el Morris y el M.G.: el consumo de lubricante es reducisímo. En más de 2.000 km. de prueba, que no han sido un pase turístico precisamente, el nivel ha bajado de la muesca "Máx" a la mitad de la zona comprendida entre ésta y la de "Mín". El manómetro de lectura directa de presión (no del tipo eléctrico, sino con la presión llegando directamente al tablero), indicaba siempre, en pasando de 2.500 a 3.000 rpm., una presión comprendida entre 5,2 y 5,5 Kg. una vez caliente. En los arranques en frío, se alcanza casi 6 kg., y al ralentí (unas 750 rpm.), en frío, oscila de 3,5 a 5 kg. (según el frío), y en caliente suele caer hasta los 2,5 kg. e incluso 2 kg. justos, después de un largo rato de prueba a gran velocidad sostenida. La lubricación, pues, está por encima de toda crítica, y tan sólo, por razones de seguridad, en tiempo veraniego, sería aconsejable la instalación de un radiador de aceite, tal como llevan instalado los "Cooper S".

En cuanto al consumo de gasolina, hemos realizado las más diversas pruebas, y en todas ellas hemos observado una sobriedad más que encomiable. Estos fueron los resultados.

SOBRIO CONSUMO DE COMBUSTIBLE

En ciudad, como prueba específica de consumo, hemos recorrido 205 km. a todas horas y por toda clase de itinerarios. Lo hemos hecho andando rápido, como es lógico que se haga con este coche; ahora bien, sobre todo en ciudad, andar rápido no es sinónimo de utilizar un elevado régimen de motor. Realmente, con este Mini, para ser siempre el primero en la salida de los semáforos, en más que suficiente con subir hasta las 4.000 revoluciones por minuto, y aún menos. Por ello pese a que este coche es, sin duda alguna -por buena aceleración, elasticidad de motor y estabilidad, amén del reducido tamaño-, el coche ideal para tráfico urbano; su consumo no es excesivo. Nosotros lo hemos tratado, repetimos, en plan de marchar siempre de prisa, pese a lo cual el consumo ha sido exactamente de 11,6 litros/100 km. Si afinamos y añadimos un 3 por ciento (que es lo que marca de más el cuenta-kilómetros), nos sale justamente la cifra de 12 litros/100 km, que es un tope máximo muy difícil de rebasar. Lo normal, andando de prisa pero sin exagerar, será de 10 a 11 litros.

En carretera, hemos hecho dos pruebas distintas. Una de ellas, en plan económico, fue un recorrido Madrid-Avila-Madrid, pasando por el túnel de Guadarrama. El promedio exacto de marcha (hitos y cronómetro en mano) fue de 72,5 km/h., y la marcha de crucero elegida, entre 80 y 83 km/h., de verdad, sin sobrepasar los 90 del contador. Pues bien, en estas condiciones (el conductor solo a bordo), el consumo exacto fue de 5,95 litros/100 km. En efecto, menos de 6 litros; ya sabemos que esto no es normal en este coche, porque no es normal que se compre un Mini-C para andar por autopistas a 80; pero de hacerlo así, es es el consumo, lo cual no tiene nada de extraño, porque el coche marcha muy desahogado, a punta de gas y a 3.000 revoluciones por minuto.

La otra prueba fue más normal; incluso, diríamos que dura. Con cuatro personas a bordo, un Madrid-Bilbao-Madrid en fin de semana, coincidiendo con la nevada. Velocidad de crucero, en cuanto la carretera lo permitía, los 120 de contador, que son 112 "de verdad", a 4.200 revoluciones por minuto. A la ida, hubo que poner cadenas en el Puerto de Somosierra (subida y bajada), y ya había nieve desde 30 km. antes. Con todo ello, el promedio obtenido fue solamente de 67 km/h. A la vuelta, la carretera estaba limpia (descontando un kilómetro de hielo) pero llovió en casi todo el recorrido. Misma velocidad de crucero, y promedio limpio de 88 km/h. Consumo del viaje, incluyendo un poco de callejeo por Bilbao: 8,25 litros/100km. Si contabilizamos el 3 por ciento de error, nos ponemos en 8,5 litros exactos, lo cual es excelente para una marcha que permite, sin pasar apenas de 110 de reloj, conseguir promedios de casi 90.

Podemos decir, por tanto, que el coche es francamente económico, en cualquier condición de utilización, para la excelente marcha que permite mantener.