PORSCHE 911 TURBO RSR Type 934

AÑO 1975.

El "nuevo" mundial de marcas con sus diferentes categorias (Gr.2 Gr.3 Gr.4 y Gr.5) debia de haber empezado ese año,pero desacuerdos reglamentarios y políticos lo retrasaron una temporada.

Para 1976,las normas CSI (FIA) cambian para el Gr.4,en lugar de los 500 coches de producción exigidos en un año para poder homologarlo,se pasa a 400 uds. en 2 años,también se reducen el nº de modificaciones permitidas y se aplica una escala de peso máximo que va en relación al tamaño del motor,en lugar de con el peso total del vehículo como hasta ahora.

Con estas nuevas normas ya no son necesarios los modelos ligeros como el RS 2.7 o el 3.0 RS basados en coches de producción,porque el peso ahora se basaba en el tamaño del motor,no en el peso total de homologación. Para ganar el campeonato de marcas en Gr.5,primero se debe tener un coche en alguna de las otras categorías,esta es la razón del nacimiento del 934,la evolución hacia el monstruoso 935,desarrollado al unísono.

Porsche introduce el nuevo 911 con motor turbo de 1975 (930) como base para el Gr.4 y Gr5 comprometiéndose a fabricar como mínimo 400 uds. de 930. El 934 es homologado en Gr.4 y vendido en su totalidad a clientes para carreras GT. En cambio con el Gr. 5 (935) inicialmente en 1976 solo fabrica 2 uds. "works" (Martini) con las que se proclama campeona del mundial de marcas de 1976...objetivo cumplido a la primera.

La FIA limita severamente los cambios (excepto en los dispositivos de seguridad) para el Gr.4,consciente de ello,la factoria introduce cambios en el 930 de calle,como una transmisión de gran tamaño o una caja de cambios capaz de resistir 500 cv.,pese a que el 930 se comercializa con "solo" 260 cv. (Row) o 245 cv. (USA).

El factor multiplicador del 934 al llevar turbo (su desplazamiento real multiplicado por 1,4) lo colocan en la categoria de 4001 cc. a 4500 cc.,que requeria un peso mínimo de 1120 kg.

PRODUCCIÓN

La factoría desarrolla inicialmente 1 prototipo,30 uds. de producción y una última ud.como un favor para un cliente especial:

prototipo,nº de chasis: 930 670 0001 (R-14)

30 uds.:nº de chasis del 930 670 0151 al 0180.

El "favor" nº 31 construido: nº de chasis: 930 670 0540.

A estos hay que sumar un 934 construido por Kremer,nº de chasis: 006 00022.

El 934 tuvo éxito,la factoría también comercializa un kit de conversión,para que el 930 se pudiera convertir en 934,934/5 o en 935

En 1977 se fabrican para los USA una serie de 10 vehículos con especificaciones ligeramente diferentes,ya que el reglamento IMSA era mucho más flexible que la normativa FIA.

Nº de chasis: del 930 770 0951 al 0960.

Más algún que otro 930 con el kit de conversión de fábrica a 934/5.

Estos 10 vehículos son conocidos como 934/5 o 934 1/2.,pues toma muchos elementos para su construcción del 935. De hecho,muchos de los Porsche 934 cuando la normativa lo permitia acabaron transformándolos en 934/5 e incluso en 935.

Vamos más adelante a tratar de arrojar luz sobre todas estas uds. y a identificarlas una por una con su nº de chasis,cambios,etc..bueno,o casi todos,hay un gran misterio sobre el único 934 original cuyo primer propietario fue un español!! ya llegaremos.

Porsche 934.ficha técnica:

Muchos elementos no se pueden cambiar respecto al modelo de calle 930.

En la carroceria los únicos cambios permitidos son el faldón delantero y los pasos de rueda más anchos,fabricados en polyester para aligerar peso;de este material eran también los capot del. y tras. El alerón trasero debia de ser obligatoriamente el de origen.

Si que estaba autorizado el cambio de alerón trasero por uno más alto y más ancho para el campeonato Trans-Am (USA) y para el Gr. 5.

Motor: Type 930/71 flat-6 2.993 cc. Carter,cigueñal y bielas standard 930,pistones especiales y árboles de levas de mayor cruce.

Ventilador del motor horizontal,accionado por un sistema de piñones cónicos que permite una ganancia de 14 cv. y una mejor refrigeración de los cilindros.

Inyección K-Jetronic "especial" desarrollada por los ing. Porsche.

la bomba de inyección del 934 cuesta 7500$ de segunda mano..

Turbo KKK (Kühnle-Kopp-Kausch) K-29 soplando a 1 bar.,ajustable desde el interior. Los 934 no tenian válvula de descarga,así que el turbo seguia funcionando medio segundo después de parar la aceleración! Con el paso de los años se le fueron incorporando a muchos de ellos la citada válvula.

Carter seco,depósito de aceite de 22 litros,presión más alta que en el 930 (7 bar. a 7000 rpm.) radiador de aceite frontal/central.

A cada lado de este radiador van situados los 2 intercoolers aire-agua Behr,conectados entre si,capaces de bajar la temperatura de 150 grados a 50 grados.

Encendido simple,bujias Bosch 310 P21

Potencia 485 cv. a 7000 rpm. Par: 588 Nm. a 5400 rpm. vel. máxima 303 km/h. 0-100:3,9 seg.

Transmisión.

Type 930/25 Piñoneria std.: 4.000 opción 1: 4.626 opción 2: 5.125. Con radiador de refrigeración en el alerón trasero,donde va el condensador del A.A. en el 930.:

Puente trasero: 9:38 o 9:36. autoblocante al 40%.

Embrague racing reforzado monodisco Fichtel-Sachs.

El 934 utiliza los frenos del 917. Discos Girling ventilados/perforados de 304 mm. del. y 309 mm. tras. Pizas ATE de 4 pistones.

Ejes de aluminio,bujes monotuerca. Porsche no tiene disponibles llantas de magnesio en 16" y acude a BBS. LLantas monotuerca de 10,5 del y 12 tras.

Las barras de torsión desaparecen como en los RSR y son reemplazadas por amortiguadores Bilstein con muelles,suspensión totalmente ajustable.

Carroceria/interior.

Todo lo superfluo desaparece del interior.

Jaula antivuelco soldada al chasis,1 asiento backet Porsche y arnés de 6 puntos.

Techo y cristales standard 930.

Un tanque de gasolina de 120 litros se monta en el maletero junto al depósito de aceite y otros elementos para equilibrar el peso del conjunto.

El 934 se quedó en 20 kg. por debajo del peso mínimo exigido por la FIA!!

Así que la factoria decide dejar los tapizados de cuero de las puertas,los elevalunas eléctricos y las alfombrillas,además de 10 kg. de lastre móvil para llegar a los 1120 kg. mínimos exigidos en Gr.4.

934/5 Ficha técnica:

Fabricados para la IMSA norteamericana cuyo reglamento es mucho más flexible,permite adoptar muchaqs piezas del 935.

El faldón del. es más grande,esto le permite montar intercoolers de mayor tamaño.

Motor: type 930/73 con mayor presión del turbo,en principio 1,3 bar.

540 cv. a 7000 rpm Par: 592 Nm. a 5400 rpm.

El autoblocante es ahora al 80%.

Pasos de rueda tras. más anchos para albergar unas llantas tras. que son ahora de 15" de ancho.

Durante 1977,la IMSA permite la inyección mecánica Bosch de émbolo de doble fila tipo 935,lo que sumado ahora a la mayor presión del turbo (1,4) permite llegar a los 580/600 cv.,como siempre,Porsche no dejó de evolucionar los coches allí donde la normativa lo permitia...

Aletas del. de polyester,los cristales de Makrolon.

Ejes de titanio.

El peso se queda ahora en 1050 kg.

EL RESULTADO:

Rapidísimo pero extremadamente difícil de conducir.

Jackie Ickx: "El 934 sigue empujando en las curvas..y eso que yo no he levantado el pie del pedal de freno!"

Gran dominador de las carreras GT hasta finales de la década.

PALMARËS:

1022 carreras ganadas.,con solo 235 abandonos (25% ratio)

108 victorias absolutas y 61 de clase.

81 segundos puestos.

61 terceros puestos.

32 poles.

PRECIOS

El 934 y 934/5 se comercializa en 1975/76 y 77 con un precio que oscila entre los 97.000 y los 108.000 DM,dependiendo del modelo, transporte y las especificaciones. unos 28.000 dólares de entonces.

Su valor actual oscila entre los 225.000$ de un 934 con su motor original sustituido por otro hasta los más de 800.000$ pagados el año pasado por una ud. hiper-restaurada a estrenar.

De media unos 500/600.000$ por una buena ud.