De las factorías de Pegaso salieron un total de 84 Z-102, aunque dadas las múltiples variables del modelo, resulta fácil afirmar que no hay dos iguales. Hubo hasta 30 carrozados diferentes entre los que elegir, 3 motorizaciones distintas, volante a la izquierda o a la derecha, distintas configuraciones de frenos, transmisiones o carburadores, además de los utilizados para competición y la exclusiva versión Z-103. La empresa preveía la fabricación de 200 chasis al año.

l encargado de diseñar su carrocería fue Medardo Biolino, pero a pesar de conseguir un buen resultado con el diseño, su construcción en acero, voluminosa y pesada interfería negativamente en las prestaciones del automóvil. Posteriormente, dicho diseño fue evolucionando, siendo el cambio más notable la apertura de los pasos de rueda para mejorar la refrigeración de los frenos. Después, se pensó en que fuera vendido como chasis para ser carrozado más tarde por una empresa externa.

La preferida por Ricart, y la más conocida de todas, fue la creada por Bianchi Anderloni y su equipo de Superleggera Touring de Milán. Anderloni fue un gran amigo de Ricart cuando este trabajaba en Italia para Alfa Romeo. Esta compañía carrozó un total de 45 chasis con su carrocería estándar, y unos pocos prototipos. Cabe destacar la exclusiva versión Thrill; supuestamente encargada por Francisco Franco como regalo para Eva Perón. También el dictador regaló otra unidad de Berlineta al presidente luso. Tenía una curiosa luna trasera, y fue pintado con los colores de la Falange Española. Fue presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1953.

También la compañía gala Saoutchik dio cuerpo al Z-102. Su diseño era bastante desfasado para la época, con unas líneas que hacían que el Pegaso pareciera más antiguo y voluminoso. Aun así, fue muy aceptado en su tierra, donde el sello de Saoutchik era muy apreciado.

El carrocero español Pedro Serra era un desconocido en la época, pero Ricart vio uno de sus Pegaso carrozado por él para un particular, y fue de su agrado. Dado que le pareció un resultado muy bueno, envió 3 chasis más para que fueran vestidos, con carrocería descapotable. Pero el taller de Serra fue descubierto ya durante los últimos indicios de vida del Z-102, así que no pudo seguir con el proyecto. La participación de Serra propició un acercamiento a la voluntad de Wifredo de hacer un coche enteramente español. Estas tres últimas unidades fueron las denominadas Z-103, con un motor nuevo y más potente montado en el mismo chasis.

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Algunos datos de interés sobre nuestro Pegaso Z102:

Chasis nº

1021500163 Bandera de EspañaM-136589 Z-102 segunda serie Carrocería berlinetta Saoutchik segunda serie especial Originalmente negro y rojo posteriormente blanco y negro luego gris y rojo finalmente negro Se estrenó en el Salón de París de 1954, y fue vendido a Pedro Solís Laso, Duque de Osuna, el año siguiente. En 1960 pasa a manos de Manuel Úrculo y en 1963 a Rafael Salazar, afincado en Salamanca, y quien le aplicó una pintura blanca con techo negro y una tapicería verde y beige. Posteriormente fue vendido a Félix Creus, quien lo pintó en playa y rojo, retiró la cruz de la parrilla e instaló un par de faros antinieblas. Su motor eroga 160 cv. icart diseñó un nuevo chasis tubular, diferente al estándar utilizado en el resto de Z-102, para intentar participar en las 24 horas de Le Mans. Estaría carrozado con una fina lámina de aluminio de estilo bi-torpedo o "bisiluro", como sería conocido finalmente.

La unidad con número de chasis 01021530110 fue equipada con una carrocería aeródinámicamente estudiada para reducir al máximo posible la sección frontal pero manteniendo la posibilidad de poder sentar a un copiloto para cumplir con la reglamentación de la competición a la que fue destinado. Este iría sentado al lado izquierdo, pero el hueco fue cubierto para mejorar el flujo del aire. Esta disposición de los asientos permite retrasar la ubicación del motor para mejorar el reparto de pesos.

Esta unidad equipó dos motores, uno de ellos con doble sobrecompresión. Medía 449 cm de largo y 188 cm de ancho, y pesaba poco más de una tonelada.

En mayo de 1953, el modelo fue llevado hasta el Autódromo de Linas-Montlhéry, en Francia, para realizar ensayos, equipado con un motor de 2,5 L. Sin embargo, durante las pruebas, el modelo demostró ser muy poco estable y, por tanto, inadecuado para dicha carrera. En consecuencia, para intentar paliar la situación de haber creado un automóvil diseñado para competición pero que no resultaría efectivo para tal propósito, se decidió utilizarlo como cazarrécords.

De vuelta en España, se utilizó un tramo de la carretera N-152 cercano a Vich, convenientemente cortado a la circulación, en el que se estableció un kilómetro para aceleración, otro kilómetro para la medición de la velocidad, y unos 700 metros adicionales para frenado. Para dicha prueba, se le practicó al coche una apertura en la puerta para sacar el codo y mejorar la maniobrabilidad; aunque también se dice que podría ser para paliar la claustrofobia de Joaquín Palacio, quien finalmente se negó a conducir el coche. Sin embargo, otros dos pilotos intentaron establecer una marca: Paul Metternich alcanzó los 218 km/h con un modelo Spyder y Celso Fernández estableció una media de 226,4 km/h con el Bisiluro. Esta segunda medición resultó ser injusta, pues el coche necesitó más del kilómetro inicialmente establecido para alcanzar su velocidad máxima, que el piloto aseguró era superior a los 250 km/h.

Hacia septiembre del mismo año, el equipo de ingenieros de Pegaso se dirigió a la localidad belga de Jabbeke con el Bisiluro y un Spyder que posteriormente sería utilizado en la carrera Panamericana. De camino, se hizo un alto en el Autódromo de Linas-Montlhéry para realizar los últimos ajustes, entre ellos, el cambio de bujías responsable del resultado de la prueba final. Tras retrasar la prueba varios días por mala meteorología, el 25 de septiembre se acometió el intento del récord. La prueba se haría midiendo la velocidad media en un tramo de un kilómetro en una pasada de ida y otra de vuelta en un periodo inferior a media hora. Ahora había espacio suficiente para acelerar: 2,5 km. La prueba sería certificada por el Royal Automobile Club of Belgium, grabada por las cámaras de la prensa española del No-Do, cubierta por periodistas internacionales y patrocinada por Englebert, un fabricante local de neumáticos que donaría sus productos para la prueba a cambio de la publicidad.

Durante el primer intento, el piloto Celso Fernández no consiguió pasar de 220 km/h, con un motor al que le costaba ganar velocidad. Poco después se comprobó que en ese último lote de bujías instaladas había dos defectuosas que se dañaron y dejaron caer el electrodo dentro de los cilindros, dañándolos irremediablemente. Ante tal situación se decidió utilizar el Spyder de apoyo que también llevaron a la prueba. A pesar de no ser un coche diseñado para alcanzar velocidades de impresión, era ágil y potente. Una primera prueba resultó poco esperanzadora, pues tenía un cambio demasiado largo que impedía una aceleración vigorosa. Sin embargo, para el segundo intento se cambiaron los neumáticos y se decidió exprimir el motor hasta la 4ª marcha. Esto llevó a que el conductor alcanzara una media de 241,6 km/h en la medición de un kilómetro y 243,1 km/h en la medición de una milla, suficientes para mejorar los récords establecidos unos meses antes por Jaguar con el XK120 Type C. Todavía Jaguar lo volvería a intentar el mismo día, infructuosamente.

24 horas de Le Mans de 1953 En 1953 Pegaso inscribió de manera oficial 3 unidades del Z-102 en la prueba francesa. Los tres eran modelos carrozados por Touring en Milán con estilo Spyder, pintados en blanco con una franja longitudinal roja bordeada en amarillo. Además, se utilizó para el transporte de dos de estas unidades al Bacalao, y varios Mofletes para la tercera unidad y los repuestos. La unidad de apoyo tenía el bastidor acabado en 0142, mientras que los que deberían correr serían los de bastidor 0127 y 0145, el primero con el volante a la derecha. Estos coches ya tenían sus dorsales adjudicados, siendo 28 y 29, respectivamente; el de apoyo tendría el dorsal 48. El 0127 sería pilotado por Juan Jover y Paul Metternich, mientras que el 0145 tendría a Joaquín Palacio, Pablo Julio Reh Cardona y Celso Fernández a sus mandos. Los motores utilizados para estos modelos fueron de 2,8 L y compresor Roots, pero a pocos días de la carrera, uno de ellos sufrió un incendio en el banco de pruebas de la fábrica, quedando inservible.

En esta ocasión, también en los entrenamientos, mientras Joaquín Palacio entró a los talleres para que se le revisaran los frenos, que empezaron a fallar, Juan Jover sufrió un grave accidente en la recta de meta a más de 200 km/h mientras adelantaba a coches más lentos. Este accidente le causó graves daños en su pierna izquierda que, de no ser por la rápida acción médica, hubiera tenido que ser amputada. Jover era el piloto de confianza de Ricart, pues ya había participado exitosamente en la carrera. Con su mejor piloto todavía inconsciente, y solo un coche con el que participar, Wifredo anunció la retirada del equipo de esta prueba. En las estadísticas oficiales, los dos coches titulares constan como que no tomaron la salida, mientras que el reserva consta como no presentado.

Nuevo récord de velocidad A pesar de que el contraataque de Jaguar el mismo día que Pegaso consiguió el récord mundial de velocidad fue infructuoso, no dieron por perdido el registro. El 20 de octubre de 1953, otra unidad de XK120 Type C especialmente modificado batió el último registro, superándolo por 30 km/h.

Se fabricó una nueva unidad de Bisiluro, equipada con un motor de 3,2 L y con doble sobrecompresión que alcanzaba los 360 cv, que se desplazó hasta la misma carretera el día 6 de octubre de 1954. Si bien los registros logrados fueron superiores a los alcanzados por el anterior Z-102, no fueron suficientes para batir al rival británico, probablemente causados por unas malas condiciones meteorológicas. El segundo Bisiluro alcanzó los 251,5 km/h de media en la medición de la milla lanzada.

Carrera Panamericana La unidad con número de chasis 01021500101, una berlinetta carrozada por ENASA, participó en la carrera Panamericana. Apadrinada por Leónidas Trujillo, Presidente de la República Dominicana, al coche se le bautizó como "El Dominicano". Iba pintado de color blanco con una línea longitudinal amarilla y el dorsal número 10. Tenía un motor 3,2 litros con compresor preparado para usar un tipo especial de carburante del que se enviaron a México una gran cantidad de bidones. Al llegar al destino, se dieron cuenta de que nadie se había molestado en leerse el reglamento, que obligaba al uso de otro carburante muy distinto. Así pues, los dos mecánicos de Pegaso tuvieron que cambiar los reglajes del motor a contrarreloj.

El piloto del coche, Joaquín Palacio, no realizó un buen comienzo en la carrera: llegó con retraso al lugar, por lo que solo pudo entrenar en un tramo, en sentido inverso y con un Chevrolet. Esto se debió a temas políticos. España no tenía misiones diplomáticas en México, por lo que para trasladar al coche y al personal hubo que hacer varias gestiones internacionales. El coche iría en avión vía Londres hasta su destino. El personal debió perder 4 días en Lisboa para conseguir visados que les llevaran, primero a La Habana y luego a México. Todo esto se realizó con Trujillo como patrocinador, ya que Pegaso no podría inscribirse como equipo español por la falta de relaciones diplomáticas entre Franco y México.

Posteriormente empezó a remontar puestos, pero en la cuarta etapa terminó su carrera. Circulaba por una zona de escasa visibilidad debida a la niebla, aproximadamente a 210 km/h, pero se encontró en una curva con una gran cantidad de espectadores invadiendo la calzada por un accidente anterior. Al esquivarlos, se salió de la carretera, volcando y quemando el coche. Afortunadamente, el conductor salió casi ileso.