El Dino nació oficialmente en 1966. Esta nueva marca, cuyo nombre le fue dado por Ferrari en memoria de su hijo fallecido, iba realmente a separarse en dos ramas familiares: Dino-Fiat y Dino-Ferrari; el primero producía un coupé 2 + 2 y un spider de arquitectura convencional, alimentados por un motor dos litros, cuatro árboles de levas en culata diseñado por Ferrari, que equipaba también, en una versión más potente, el coupé construido en Maranello, el 206 GT.

De todas formas, este vehículo no se iba a fabricar más que en un reducido número de ejemplares. Pero la verdadera partida se sitúa cuando, a finales del 69, tomó la denominación de 246 GT. Esto corresponde a una evolución del motor que, ahora, fabricado enteramente en Fiat, veía aumentar su cilindrada, de 1.897 (86 x 57), a 2.418 c.c. (92,5 x 60 mm .). Anteriormente de aleación ligera, el bloque es ahora de fundición. La estructura general no ha cambiado: continúa siendo un V- 6 a 65°, distribución por cuatro árboles de letras en cabeza con mando por cadenas dobles, cigüeñal sobre cuatro apoyos, encendido electrónico alimentación por tres carburadores Weber de doble cuerpo 40 DCF. Con una relación de compresión fijada en 9:1, este motor desarrolla 195 CV. DIN a 7.600 r. p. m., con un par motor de más de 20 mkg., cuando el antiguo dos litros se contentaba con 180 CV. y un par motor máximo de 19 mkg.

Este grupo se ha montado transversalmente en el chasis, entre el puesto de conducción y las ruedas traseras, y está acoplado a una caja de cambios Ferrari de cinco velocidades sincronizadas, equipada de un diferencial autoblocante ZF.

El chasis es de construcción tubular. Las suspensiones, naturalmente, son independientes a las cuatro ruedas, por triángulos súperpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barras antibalanceo. Los frenos son de discos Girling asistidos, y la dirección de cremallera. Las ruedas, de aleación ligera y fijación por tornillo central con mariposas, calzan neumáticos Michelin 185 por 14 VR.

Los motores que vienen de Fiat están casi rodados, por lo que pueden ser usados en seguida sin grandes miramientos. No obstante, un propietario normal deberá observar el período de rodaje, sobre todo en lo que se refiere a la transmisión.

El tiempo era particularmente favorable y la circulación también cuando se partió directamente por la autopista Ferrari para proceder a las mediciones.

Solo completamente a bordo, contrariamente a nuestro sistema habitual, pero para compensarlo en la medida de lo posible, el depósito de gasolina lleno hasta arriba: 70 litros . En estas condiciones, se obtuvieron los siguientes tiempos:

Mil metros salida parada: 27” 5/10.

Velocidad máxima: 230 kms/h. a 7.400 r.p.m.

Con un vehículo menos nuevo es seguro que puede mejorarse un poco más. Efectivamente, el cambio de marchas, ya no tan duro después de los 700 kilómetros hechos el día anterior, permitía maniobras más rápidas, a la vez que el motor, más suelto, hacía mayor el rendimiento. Así, pues, se debe bajar hasta los 27” y aproximarse, si no alcanzar, los 240 kms/h.

La relación de marchas intermedias —70, 100, 135 y 190 kms/h. de contador- deja entrever, en teoría, un escalonamiento excesivo entre una tercera corta y una cuarta larga. En la táctica, la soltura extraordinaria del motor borra todo esto completamente, y por el contrario, sobre una carretera de montaña, esta tercera se muestra como una combinación fantástica da dureza y brío.

En el transcurso de esta jornada de conducción, pisando fuerte por la autopista de Módena a Florencia, y después a Siena y regreso, por el viejo, legendario y accidentado recorrido de las Mil Millas de Florencia a Bolonia, por las montañas de Futa y Raticosa, el consumo ha sobrepasado los 20 litros a los 100 kilómetros , lo que no tiene nada de escandaloso en vista de las medidas obtenidas...; un cuatro litros, puesto en las mismas condiciones, seguramente que hubiese quemado dos veces más de combustible, sin permitir, probablemente, conducirlo ni tan de prisa ni tan fácilmente.